PWC Valle di Bravo

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Thierry d'Allevard
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PWC Valle di Bravo

Messagepar Thierry d'Allevard » Sam Jan 28, 2012 12:08 pm

Après 3 manches suivies en direct, je confirme que ça marche vraiment pas bien.
Sur la manche #3, j'ai suivi les 10 premiers sur Google Earth, donc Luc qui apparait juste à la fin...
Et bien il y en a juste 2 ou 3 que je suivais qui sont réellement dans les premiers. Bon Jack Brown a du loupé un TP...

Déjà, vous pouvez ignorer la 1ère page du site, qui donne le classement en temps réel de la manche: Tous les pilotes dont l'heure est foireuse sont déjà probablement plus loin qu'indiqué. Ensuite, même les pilotes dont la réception est bonne, il suffit qu'ils aient passé une balise sans être pisté, et il se trouve à dach dans le classement....

Et sous GE, à l'instant ou on voit des pilotes qui se tirent la bourre, mais en fait il y en a un paquet tout autour ou déjà au goal, c'est un extrait très incomplet de la course...

Dommage, en panne pour cause de L2, j'avais suivi cet été le British Open, et c'était vraiment réaliste et beaucoup plus fiable.

Mais bravo Luc quand même !!!

Bons vols chez vous, ici c'est tout pourri, j'attend depuis une semaine un créneau pour essayer mon nouveau chiffon.... greeeeeee !

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BrunoD
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Messagepar BrunoD » Sam Jan 28, 2012 3:43 pm

C'est été, il y aura le championnat d'Europe à St André, cela devrait bien fonctionner.

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d'gilou
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Messagepar d'gilou » Sam Jan 28, 2012 4:20 pm

Thierry, peux tu me coller un lien digne de ce nom sur les résultats, je galère pour accéder au site officiel !!! eh oui démasqué, je suis un bouffon du net :oops:

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pasc
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Messagepar pasc » Sam Jan 28, 2012 5:17 pm


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Messagepar d'gilou » Sam Jan 28, 2012 7:08 pm

Thanks a lot Pasc

J

Messagepar J » Sam Jan 28, 2012 10:15 pm

118 bornes aujourd hui!!!!!!

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jeanmichelf
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Messagepar jeanmichelf » Dim Jan 29, 2012 10:24 am

Bravo Luc,
Ne penses pas a nous, a nos encouragements, vole dans ta bulle, ne te deconcentre pas !
J'ai une question: pourquoi avec 2 manches gagnees, Luc est 'si loin' dans le classement, par rapport a la premiere marche je veux dire?
Qqu'un a t il une explication simple ? Je sais que les regles de worldcup peuvent etre tres compliquee et changent svt.

Merci d'avance pour votre aide

J

Messagepar J » Dim Jan 29, 2012 11:39 am

y'a une sorte de "discard".. une manche qui n'est pas comptée. le système a évolué ausi, une manche n'est pas complètement supprimée mais "lissée", j'ai pas tout suivi ni compris, elle peut être la même que la discard...

Par contre tu te trompes, Luc est très bien placé, il n'y a que 100pts points entre le premier et le 20 ème (luc 19) soit l'équivalent de 10 min de course!!

En comparaison, c'est un peu comme le tour de france où les 20 seraient tous dans 2 min... Rien d'impossible, tout est probable!

Les fait est que sur cette compétition, les conditions étant tellement fameuses que ls % de pilotes au but est impressionnant. Donc tous les pilotes marquent énormément de points, les écarts en deviennent donc tout autant aussi faibles. La manche "supprimée" enlève une erreur, dans le cas de luc..on enlève un 800, pas un 400, il adonc le droit de faire un grosse boulette encore alors que d'autre on une épée au dessus de la tête. Je ne sais pas combien de discard ils ont par rapport au nombre de manches courues, je vais chercher.

Si une manche se solde par une échappée, ou uniquement que quelques pilotes, là les écarts vont devenir parlant.

En gros, rien n'est fait... et ses 2 manches gagnées vont largement le faire remonter dans le classement s'il reste dans le tempo sans faire une erreur grossière.

hop. Palpitant :)

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d'gilou
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Messagepar d'gilou » Dim Jan 29, 2012 12:58 pm

exact !! ça devient palpitant :D

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Messagepar BrunoD » Dim Jan 29, 2012 2:14 pm

L'expérience de la superfinale de l'an dernier (gagnée par Yann Martail) montre qu'il ne faut pas du tout s'avouer vaincu lorsqu'il y a beaucoup de manches à courir. Le simple fait de boucler, même avec de la discard pour les lièvres, fini par payer. Pour l'instant Luc est extrêmement bien placé, j'espère juste qu'il ne prendra de risque (tactique) que les jours où on peut vraiment faire le trou.

J

Messagepar J » Dim Jan 29, 2012 2:38 pm

Normalement il devrait y avoir une nouvelle discard pour le cas de 6 manches courues si j'ai bien tout compris..

(j'ai pas de news sur la pondération de la plus mauvaise manche.. bref..)

Donc cela va pouvoir relancer pour la manche 5 ou 6 si la météo semble favorable, les 2 dernière manche ne pourront pas profiter d'une discard donc seront par contre forcément tactique pour les uns mais du quitte ou double pour les autres :)

Allez la France!!

Maurice
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Messagepar Maurice » Jeu Fév 02, 2012 1:48 pm

Manche 5 un peut difficile pour les pilotes et manche 6 annulée.
Du coup Lucas Donini (1er pilote Italien) et l'allemand Andreas Malecki (1er au classement WPRS) ont troqué leurs Enzo contre des Icepeak 6 pour rejoindre l'attéro, il étaient bien interressés de l'essayer. Moi, je dis ça, je dis rien.... :wink:

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Messagepar Philippe Soulé » Dim Fév 05, 2012 11:06 am

Finalement Luc termine à onze petits points du podium http://www.paraglidingworldcup.org/node/2005. Chapeau l'artiste !

J

Messagepar J » Dim Fév 05, 2012 2:49 pm

Ce que je vois aussi c'est surtout que Jean-Jean fini encore une fois à la 2!! Un vrai Poulidor!!

Félicitations à tous les français!

Maurice
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Messagepar Maurice » Dim Fév 05, 2012 8:20 pm

C'est vrai que plus régulier que notre Jean-Jean nationale, ça n'éxiste pas!
Pourtant j'imagine que cette fois ci il a du bien y croire. En tout cas une bien belle compétition, avec de belles manches variées. Bravo Luc, c'était bien serré cette année. La saison 2012 s'annonce bien interressante.

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Messagepar BrunoD » Dim Fév 05, 2012 9:16 pm

Bravo à Luc, c'est vraiment dur d'être régulier et de savoir quand on est en mesure de faire la différence.


Luc, ce serait bien un petit compte rendu, par exemple basé sur les coups gagnants ou perdants (les tiens ou ceux des adversaires), je pense que ce type d'analyse, moins longue à écrire qu'une chronologie des 9 manches, peut permettre progresser. J'ai l'impression que le vainqueur était vraiment fort, a-t-il fait une seule erreur ? Tu termines derrière JM Caron, si j'ai bien vu, du fait de l'écart creusé sur les deux premières manches. Pourquoi tu peut faire mieux que lui après mais pas au début (et pourquoi te bat-il au début et pas après) ?

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Messagepar jeanmichelf » Mar Fév 14, 2012 10:27 pm

J'avais looupe cet interview de Luc:
http://vimeo.com/35925475

Je l'ai pas encore ecoute. Mais comme dit mon amie Ana, y'a pas a dire, nous les parapentistes, on a tous des tetes de types pommes :) Tjrs l'air fatigue, tjrs mal rase, tjrs un peu la tete dans les nuages ...

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Messagepar BrunoD » Sam Fév 18, 2012 11:49 pm

Moi qui croyais lire le récit de Luc ce soir...

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Messagepar luc armant » Ven Fév 24, 2012 5:48 pm

Bruno,
je rends ma copie ci-dessous...

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Messagepar luc armant » Ven Fév 24, 2012 5:52 pm

Bilan Superfinal -Valle de Bravo – Luc Armant

A la fin d’une compétition, nous restons tous plus ou moins longtemps silencieux devant les scores à nourrir de multiples regrets. Durant une manche, une compétition, nous faisons des milliers d’erreurs, la plupart sans même nous en apercevoir, déroulant notre fil invisible au qui mieux-mieux au cœur des phénomènes invisibles, imperceptibles, nous éloignant très vite et sans cesse de la trajectoire idéale, de la réponse parfaite. Pourtant, à ce niveau, si l’un d’entre nous avait la capacité magique de revenir sur ne serait-ce qu’une dizaine de décisions, après coup, après la manche, ou après la compétition, il pourrait immanquablement être champion du monde.

Mais au-delà de chercher à nous rassurer sur nos capacités, peut être ces regrets sont-ils aussi un réflexe d’apprentissage. Nous cherchons tous à retenir la formule qui va faire de nous les champions de demain. Seul le gagnant peut ne pas nourrir de regret, tout content de ramener chez lui le trophée. Pourtant, si, après chaque manche, on connaissait le temps de la réponse parfaite, et qu’on l’incluait dans le score, il apparaîtrait comme un vulgaire gloglo.

Ainsi, quand j’ai commencé la compétition, il y a quelques années, je la voyais comme un moyen de comparer, d’évaluer chacune de mes décisions par rapport à d’autres décisions, afin d’améliorer ma vision de l’invisible, ma perception de l’imperceptible, de me rapprocher de la réponse parfaite. Je voulais pratiquer la compétition comme du un-contre-tous et chacun-pour-soi, chacun son bonhomme de chemin et on verra bien qui aura pris le meilleur, comme en cross, tout en observation des marqueurs et tout en initiatives. Appelons ça voler en mode perceptif, c'est à dire centré sur la tentative de perception des phénomènes invisibles plutôt que sur les mécanismes de dominance, d'interaction, de confrontation. Cette vision de la compétition me séduit encore aujourd’hui, mais elle n’est pourtant exclusivement possible à haut niveau qu’à condition de ne faire des courses qu’en match-racing, des compétitions à deux concurrents ou à peine plus, luxe que notre sport ne peut se payer. Car on m’a ensuite expliqué qu’il y avait une autre notion, celle du groupe, que j’ai rapidement perçue mais que j’ai mis longtemps à perfectionner.

En compétition parapente, le groupe peut se résumer à un phénomène : la vision. Chacun des membres d’un groupe est un marqueur précieux des phénomènes pour les autres. Il y a des pilotes spécialement bons en groupe. Ce sont les plus capables, les plus justes et les plus rapides dans la collecte et le traitement des signaux visuels envoyés par les autres. En coupe du monde, un pilote à l’œil très entrainé perçoit les mouvements relatifs alentours sur un angle très large et une grande distance, et peut y répondre avec une rapidité se rapprochant du réflexe. Un groupe constitué de tels pilotes, en particulier au paroxysme de leur concentration, et en particulier dans les conditions ascendantes de Valle de Bravo (noyaux très mobiles et cycliques), est capable de monter en zone ascendante jusqu’à deux fois plus vite qu’un seul de ces mêmes pilotes totalement isolé. Non, seulement le groupe se recentre sans arrêt et il lui arrive de changer de sens de rotation tous les 2 ou 3 tours mais également, les meilleurs pilotes sont capables de surveiller d'autre démarrage de grappe en vision externe. Au cours de la manche, si le rythme est élevé, le groupe s’amenuise progressivement en propulsant petit à petit les plus dominants, tels des surfeurs, sur les meilleures lignes, les meilleures positions. La vague déferle alors en fin de manche, où chacun joue son va-tout.

J’ai pour ma part quelques difficultés techniques à bien évoluer dans le groupe, en particulier quand je manque d’entrainement. Malheureusement, il n’y a guère d’autre entrainement possible que celui du grand bain dans une compétition à haut niveau, si possible longue, car on ne trouve nul par ailleurs de tels groupes. Le paroxysme est la super-finale de la coupe du monde. C’est la seule compétition au monde où on peut trouver jusqu’à 3 ou 4 très bons groupes qui forment ensemble une sorte de macro-groupe, les différents groupes servant de marqueurs entre eux et s'échangeant régulièrement la domination.

C’était donc avec ce léger handicap que j’abordai fébrilement cette première manche, fébrilité sans doute accentuée par l’enjeu d’une compétition si longtemps attendue, un mental en berne suite à un accident récent, vertèbre fraichement réparée et dos quelque peu douloureux.

Et, lors de cette manche, je ne me suis jamais vraiment calé dans les bons groupes, avec cette légère réticence, ce léger inconfort, ce manque de combativité presque inconscients mais suffisants pour orienter des décisions en léger décalage. Une certaine impatience à ce que le peloton s'étire enfin. D'abord tantôt sur le coté, tantôt derrière le ou les groupes de tête, pour finir, par une heureuse initiative, en avant du groupe de tête, dans une position qu'un Cazaux aurait certainement et tranquillement gérer en une dernière capitalisation contrôlé de la domination, mais que j'ai gâché par une initiative d'un très mauvais rapport intérêts/risques qui, comme en des circonstances plus heureuses, aurait tout juste pu consolider une victoire de manche dans un schéma connu d'alternance de manches ratées et gagnées. Cette fois, c'était raté, tombé dans un trou avant l'arrivée, piétiné par une cinquantaine de pilote avant de ressortir.

Lors de la manche suivante, l'inconfort était toujours un peu là et la tendance à agglutination des pilotes semble-t-il encore un peu plus marquée. Un placement trop latéral très tôt dans la manche s'est transformé trop rapidement en isolement, isolement que j'ai laissé durer et qui a entrainé ma déconnexion totale des groupes de tête. Plus tard, au moment où une reconnexion aurait pu se faire sur les arrières du groupe de tête, j'ai préféré tenter une alternative latérale qui fut infructueuse et mon retard s'est aggravé. Il m’était démontré de façon évidente que ce site aux thermiques mobiles et aux cycles court rendait les options isolées très improbables.

J'en étais à deux manches très médiocres, aux scénarios différents mais aux causes communes, chacune à peine bonne à finir dans le milieu du tableau, discardable à condition de ne plus produire que de bonnes manches, ne plus faire aucun déchet au cours des prochaines 7 à 8 manches qui nous attendaient de façon quasi certaine. Je me sentais donc acculé à du vol propre, sans erreur donc sans beaucoup d'initiative, dans le paquet, dans le panier mais dans le haut du panier, pour espérer faire la plus belle remontée possible dans le classement général. Peut être est-ce finalement parce que je n'avais plus le choix que j'y suis parvenu. Cela m'a sans doute rendu plus combatif, moins poli, puis rentre-dedans, rentre dans le tas, t'as pu le choix, et t'as pas de bonne raison de ne pas y arriver.

Parallèlement, je me suis progressivement construit une confiance dans les attentes au start des 3 premières manches, me forçant à ne pas rester dans des gros paquets et mesurant mes progrès en jouant à rester le plus longtemps possible en domination du maître Jean-Marc (ça ne dure jamais, mais c'est toujours bon). Il m'apparut que je pouvais y arriver.
Ce fut l'occasion de me reconstruire des automatismes dans la grosse grappe dense, quand c'est si dense que tu ne vois pas bien à travers, tu ne sais pas bien ce qui vas pouvoir se passer si tu t'insères dans un nouvel interstice et qu'une des dents de l'engrenage complexe fait une grosse asymétrique. Quand la meute déménage, tu ne questionnes pas, tu suis sans tarder d'un tour, les yeux des autres sont les tiens. Si tu redescends dans le paquet, tu redoubles de combativité, de surveillance des gars qui montent dans ton cône de contrôle, tu te recales sans tarder d'un tour. Tu te recentres le plus souvent possible sur tes sensations en oubliant les problèmes des autres. Sensations. Tu te relâches un peu de temps en temps en te planquant derrière un bon mec.

Je me suis aussi reconstruit une morale, une ligne de conduite. Tu prends le minimum d'initiative à court terme. Qu'est-ce qu'une initiative ? C'est quand tu suis une hypothèse qui n'est pas appuyée par un pilote qui monte bien ou mieux que toi dans ton cône de contrôle, et surtout pas au dessus de ton cône de contrôle. Ici, il n'y a pas d'oiseaux fiables et les nuages peuvent mourir en quelques minutes. Tu te souviens qu'un angle de contrôle est très souvent plus pentu qu'on ne le pense. Tu élargis au maximum ton observation des autres, en latéral et vers l'arrière mais sans baisser la vigilance et l'agressivité vers l'avant. Tu veux finir dans les premiers mais tu n'es pas le seul à le vouloir. Tu ne quittes pas un puissant groupe tant que le vario ne faiblit pas franchement, sauf recalage évident sur pilote dominé, et encore, laisse-en faire avant toi. Tu évites toute situation sans personne à dominer, sans un tapis de pilote, sans un petit filet de confettis. Tu te souviens qu'un détour paraît presque toujours plus grand qu'il ne l'est et qu'un très bon thermique matérialisé vaut bien un gros détour. Tu te rappelles combien il est facile et rapide de tomber dans un trou devant et de se faire piétiner par des cohortes, de perdre toute dominance, de perdre l'aspiration du Peloton. Tu te convaincs une bonne fois pour toute qu'ici, une échappée isolée est improbable en partant à plus d'un ou deux thermiques de la fin, et que tu ne peux plus, de toutes façon, te payer le luxe de prendre le risque d'en faire partie. Qu'un groupe de 20 a bien plus de potentiel qu'un groupe de 3 fut-ce-t-ils des légendes de l'univers. Qu'il vaut souvent mieux dominer un groupe dans une mauvaise idée que de gâcher une bonne idée en solitaire. Qu'il vaut toujours mieux tourner 7 fois la commande dans sa main quand on a des idées que personne n'a. Qu'une base de nuage paraît souvent plus basse qu'elle ne peut l'être en travaillant dans des trous ou des bords du nuage. Que celui qui finit devant avec le moins de leading bonus est le plus intelligent. Tu renverses les échelles de valeur; le crosseux au vol associal est un con.

Quelqu'un disait très justement qu'un bon compétiteur est forcément humble, tout du moins en l'air. En vol, les orgueilleux finissent par terre ou se font marcher dessus. D'accord pour avoir des initiatives dans les recherches de ligne, et encore, mais mieux vaut garder beaucoup de souplesse et retourner au groupe quand on a pris un petit avantage. Mieux vaut un tient que deux tu l'auras. Souvent, mieux vaut dominer ou contrôler un peu la tête que d'en vouloir davantage. La théorie de Russ, c'est que « fuck them all » finit souvent par « they all fucked me »et c’est le vieux taureau qui l'emporte.

Ainsi, aussi consciencieux que le bachelier, quand je me suis retrouvé dès le début de la manche N°3 à dominer le groupe dès la première balise de Divisa, je suis parvenu à capitaliser ma domination pendant plusieurs thermiques consécutifs, à surfer la vague du groupe, surfer les attaquants ou ceux qui prennent les initiatives. J'ai accepté de me faire bousculer, perdre du contrôle et je me suis alors recentré davantage sur mes sensations pour continuer à dominer des pilotes plus en retrait. J'ai découvert qu'il vaut mieux parfois préférer un bon et puissant second groupe à un premier petit ou trop nerveux, surtout quand c'est incertain devant.

Alternant des position de dominance du premier ou du second groupe, j'ai redécouvert les bienfaits du haut des grappes: confort, espace, transparence et clairvoyance qui autorise beaucoup plus facilement le mode perceptif, dans l'optique de placer quelques initiatives infaillibles opportunes. Et en effet, je me suis permis quelques rares initiatives, en partant du plus haut que le nuage puisse autoriser, sur des indices externes évidents. En allant à la balise au pied du volcan, une des plus belles fut, de faire un détour vers le bord d'attaque aux brises chaudes d'un monstre noir, debout sur l'accélérateur, dans un angle d'échappée très pentu jusqu'à taper du +11m/s net un peu avant la bordure et de finir en limite de visibilité, boxant mes B et piétinant mon barreau à perdre haleine, avant de tout relâcher pour un plané de contrôle en zone d'ombre. Cette initiative était opportune pour la chasse finale au petit groupe qui s'était échappé dès le premier tiers de la manche. Il n'y en a eu que très peu d'autre. La dernière, très ténue, une toute petite idée d'intervalle milieu entre deux bon vario marqué par les derniers pilotes à battre, m'a offert la victoire.

Il m'est arrivé de gagner des manches en volant quasi constamment en mode perceptif actif, prenant continuellement des initiatives, souvent hors groupe, faisant le yoyo entre des positions dominées et dominantes, puis en m'extirpant in extremis par une dernier rebond heureux (cf manche N°2 San-Potito 2010). Celle-ci est la première aussi longue que je gagne avec des initiatives si ténues et peu nombreuses, mais opportunes et bien placées dans la manche.

À la manche 4, après des heures de discipline nécessaire pour rester dans la bonne vague, j'ai pu retrouver avec bonheur les sensations extraordinaires des finales de manche. Cet état d'activation intense où tout paraît se dérouler au ralenti, où le pilote se dépasse en technique et en perception. C'est au moment d'arriver dans le dernier thermique, après un long cheminement où, par choix de ligne j'étais revenu aux avant-postes après une séquence défensive de repos, que tout est passé au ralenti. La perception de l'intervalle encore vierge où se trouvait la meilleure colonne, la voile étonnamment docile, le contrôle des pilotes dans les pieds, la surveillance de l'évolution du ciel alentour sur la voie finale, cette sensation de toute puissance sans forcer, le flot crescendo d'énergie où l'on peut oublier, l'espace d'un instant sa condition humaine, son age, sa fatigue, ses blessures. On retombe en enfance, on devient l'espace de quelques minutes le super-héro autrefois rêvé.

Manche après manche, j'ai pu continuer à m'échauffer dans le groupe, comme jamais sur aucune autre compétition, toujours trop courte sans doute. J'ai commencé à entrevoir des choses nouvelles, comme les mécanismes décisionnels d'un groupe. Un groupe n'est ni démocratique ni autocratique, il agit par mécanismes d'interaction. Et ces mécanismes l'empêchent parfois de faire les meilleurs choix. On peut très bien imaginer un groupe de tête ne pas faire le détour vers un probable très beau coup, même quand la plupart de ses pilotes l'ont perçu, particulièrement en début ou milieu de manche. Je l'ai vu. Ce qui semble se passer, c'est qu'aucun des pilotes ne voulant se risquer à une grosse initiative loin de la route directe, le groupe s'étire un peu en éventail, voir se scinde, ceux qui croient le plus en l'option s'en rapprochant mais continuent à observer les autres sur le trait. Mais comme personne ne va marquer l'option, les pilotes du groupe finissent par se rallier au premier qui trouve un petit quelque chose, parfois sur le trait. On peut ainsi voir des groupes en arrière reprendre l'avantage en jouant l'option, une fois trop tard pour le groupe de tête qui marque le mauvais coup aux autres. Sur la manche 7, me voyant plus éloigné de la fin que je ne l'avais cru, et alors que j'avais placé une attaque solitaire qui pouvait me mettre en position dominée dans le pire moment, à un thermique du goal, j'ai bénéficié de ce mécanisme en attirant le groupe de tête dans ma direction alors que je ne faisais que m'escrimer dans une fin de cycle à l'écart de la zone principale de convection.

Ayant renforcé mes automatismes, mon mode perceptif en devenait plus efficace. Quand est venu le temps des deux manches non bouclables à cause d'un étalement nuageux (manche 5 et 6), j'étais heureusement déjà bien échauffé et j'ai pu garder la tête suffisamment froide pour bien défendre quand il était encore temps. Deux regrets quand même, mes plus gros de cette compétition: 1- ma trop faible connaissance du système de scoring lors de la manche 5, où après une vingtaine de km, alors que nous n'étions plus qu'une quinzaine encore en l'air et que nous avions péniblement repris quelques centaines de mètres, j'ai continué à chercher un thermique sur place plutôt que de transformer par un glide opportun l'altitude lentement gagnée en très gros points (Peter a peut être fait une de ses plus importantes décisions lors de cette manche). 2- avoir été très, peut être trop défensif lors de la manche 6 quand tout est passé à l'ombre au moment où j'étais très haut et qu'il était encore sans doute possible de passer à la balise suivante en route directe. Mais bon, c'était ma discipline, « No fuck- them-all ». Et puis j'ai quand même été confronté à mes limites au cours de cette interminable manche 6: manque de calme et dépense d'énergie excessive lors du premier point bas dans la plaine, puis, bien plus tard dans l'obscurité, fatigue et manque de combativité dans la grappe d'une quarantaine de pilotes ré-agglutinés dans le dernier petit dynamique pourri d'un ressaut de brise sous le vent, d'où je fini par sortir convenablement par patience et chance, juste avant l'heure limite de manche.

A contrario des fins de manche 3 et 4, lors de la 7, me sentant de nouveau gagné par la délicieuse mais au combien dangereuse activation finale alors que ma domination était confortable, j'ai lutté contre, cherchant à banaliser cette fin de manche, me chuchotant que je n'avais pas besoin de gagner. J'avais déjà trop gagné, je devais prendre garde à cette aspiration de la victoire, celle qui finit souvent par me faire trébucher. Je suis repassé en mode défensif, bien trop quand je revois la manche après coup, et un pilote m'est passé devant. Finalement, après quelques regrets, je fut plutôt satisfait. Il devenait évident que je parvenais à me concentrer sur le seul résultat général final.

La manche 8, longue journée de douleur, m'a confirmé combien l'équilibre de la bonne interaction est fragile. L'inconfort d'une bonne diarrhée me sortait régulièrement des grappes, me rendais exagérément défensif et j'ai été décroché du gros groupe de tête après 1h30 de vol. Plus tard, alors que le mal au ventre et les spasmes étaient devenus vraiment trop forts et que je m'étais résolu à laisser s'écouler hors de moi une partie de ce qui devait l'être, j'ai pu retrouver une attitude correcte au sein du groupe de poursuivant. Mais notre retard était alors tel que je ne pouvais que prendre des initiatives, beaucoup d'initiatives. Elles m'ont permis de recoller au sillage du groupe de tête mais la douleur reprenant de plus belle, je suis alors parti dans une alternative radicale expérimentée à l'entrainement et que seul 2 pilotes au loin devant avaient commencé d'emprunter. Par bonheur, Charles et Marcus m'y ont suivi. C'était bon, j'avais tout l'espace nécessaire pour enrouler sans abdominaux puis me relâcher pour me vider les entrailles tout en bénéficiant de l'aide précieuse de quelques pilotes me relayant dans les initiatives. Bien que plus excentrée, notre option était clairement supérieure, et malgré la faible taille de notre groupe, forcément moins efficace, nous avons rejoins le bord d'attaque du groupe de tête 10km plus loin, au sein duquel je fini honorablement, sans hargne excessive dans l'altitude de départ, le short tellement plein de merde que je ne voulais pas m'autoriser le moindre risque de point bas avant l'atterrissage officiel d'où je pourrais rapidement m'éclipser dans ma salle de bain. Mais, malheureusement pour nous, 3 pilotes s'étaient déjà nettement échappé, dépréciant les points derrière eux.

A la dernière manche, j'étais toujours sur un fil plusieurs fois proche de basculer hors du délicat équilibre entre la défense et l'agressivité, du choix des bons groupes en conservant un bon mode perceptif. Ne pas se laisser embarquer dans un mouvement trop offensif, car un groupe défensif peut reprendre définitivement le dessus, mais ne pas laisser partir trop d'attaques car le groupe gagnant pourrait s'y détacher. Pour cela, garder une bonne vision externe afin de juger la séquence à suivre, est-elle convergente ou divergeante ? En situation fortement convergeante (ce qui n'est pas toujours synonyme de confluante), un défenseur, même s'il privilégie de meilleurs vario peut se faire distancer. Par exemple, en montant davantage alors que le vent est plus défavorable en altitude ou plus favorable en basse couche. Inversement, il ne fait pas bon partir avec un groupe attaquant quand ceux qui montent plus vont pouvoir mieux transiter et/ou court-circuiter une zone délicate. Ce bon équilibre était particulièrement important à conserver sur cette dernière manche, rapide, courte, sans passage à niveau et quasiment entièrement dans la zone de confluence très active où les meilleurs ont fait près de 40 km sans toucher aux commandes, tout en placement et en gestion de vitesse et de pilotage aux B. Au retour du start, en plein milieu de la grappe dense dans des conditions fortes, j'ai lâché la vision externe et perdu en combativité, et fut immédiatement puni par 3 ou 4km de retards sur les premiers. J'ai repris tout mon retard, et même davantage, en emboitant le pas d'une d'attaque par quelques pilotes aux avant-postes en condition très fortement convergeante: brise plus forte dessous et vario très large et fort devant. Mais une fois au nuage, il a fallu abandonner les attaquants dont la moitié sont partit dans une séquence douteuse (et qui a effectivement finit par les poser), se replacer sur une meilleure ligne en restant observateur du placement des groupes à l'arrière et de leur potentiel, se remettre avec eux puis repartir dans une bonne attaque. Finir en beauté avec la bonne activation finale, en domination dans le dernier thermique, laisser partir Peter une minute devant pour faire le goal avec la bonne marge, crier sa joie de finir en beauté une vraie longue compétition de parapente.

Je quitte le tableau des scores arborant fièrement mon large chapeau mexicain, cow-boy du ciel, une petite larme de bonheur enfantin qui pointe à l'œil. Enfant du soleil, les grands champions vont chercher leur victoire bien au delà de la confrontation aux autres. J’entrevois avec plaisir qu’ils ont davantage que de bons automatismes ; un petit plus qu’il m’enchante de pouvoir découvrir un jour. Merci et bravo Peter.


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